NoTav è simbolo di buonsenso, non di antagonismo

Semmai il contrario: è un simbolo del buonsenso, di un modello di crescita e sviluppo diverso e possibile. Sono vent’anni che chiediamo un confronto sui numeri, ma i favorevoli alla Tav di questo confronto hanno una paura folle, perché il risultato non potrebbe che mettere in evidenza la montagna di errori commessi, di sciocchezze proclamate, di denaro pubblico buttato via.

I simboli, poi, possono anche diventare tali se si costruisce una grande campagna mediatica per far si che ciò accada. La storia del marketing è piena di questi simboli preconfezionati. E le dichiarazioni del ministro Cancellieri, come quelle di molti altri, sono un tentativo di costruire una operazione di questo tipo. Ma io a questo gioco, che è sporco, non ci sto. E sfido ancora una volta il ministro ad un confronto reale e concreto sui numeri e sulle cose e non – come loro stanno facendo – a continuare uno scontro ideologico.

La linea dura, quella ideologica, quella che si limita a dire che la Tav è un’opera strategica e indispensabile senza mai riuscire a dimostrare le sue tesi scendendo nel confronto concreto ha rotto un patto sociale. Ha rotto il patto tra Stato e cittadini, perché in questa vicenda è lo Stato a anteporre l’ideologia di un modello di sviluppo che si è dimostrato fallimentare (e non solo in questa vicenda) a qualsiasi altra ragione, argomento. Questa cosa è umiliante, per chi la subisce. Ci sono 360 tra professori e ricercatori che hanno scritto una lettera appello a Monti in cui mettono in discussione il progetto della Tav dal punto di vista dei numeri, delle necessità  di trasporto che non giustificano  nemmeno dal punto di vista delle merci – la realizzazione di un’opera come quella. Sono professori e ricercatori che si occupano di questo per mestiere. Ma il “governo dei tecnici” si rifiuta di confrontarsi proprio con dei tecnici di questa materia. Le questioni che pongono sono puntuali:

“Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità  per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità  massima di esercizio sarà  di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità  della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro“.

E ancora

“Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità  sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività  delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività  dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità . Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già  avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità  realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità  della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà  il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà  nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico“.

La lettera a Monti si conclude così:
Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità  dell’opera. Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità  da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.
Con viva cordialità  e rispettosa attesa“.

A questa rispettosa attesa l’unica risposta venuta ad oggi è: “quell’opera è strategica”. Ma cosa vuol dire? Per chi è strategica? Perché è strategica? Davvero, tutto questo è umiliante. Perché vedi che tutto il tuo lavoro, tutta la tua conoscenza, tutta la tua ricerca viene ignorata, buttata via e calpestata in nome di una ideologia invece che di un confronto scientifico.

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