SEA, EDISON, SERRAVALLE PASTICCIO A MILANO

A Milano, le giunte cambiano; ma nella gestione del patrimonio comunale, l’incompetenza è sempre la stessa. Il Comune ha impiegato anni a capire quale costosa assurdità  fosse il “polo” Edison/AEM, dal quale A2A è appena uscita, carica di debiti. Nel frattempo ha realizzato una fusione con la bresciana Asm, dove le questioni di poltrone contano più dell’efficienza; e un investimento in Montenegro, la cui logica economica è incomprensibile.
C’è poi la partecipazione nella Serravalle: un cerino acceso rimasto in mano al Comune. Impossibile vendere il 19% di una società  non quotata, che non intende quotarsi (potrebbe valere una frazione di quanto pagato dalla Provincia), e dove l’unico possibile compratore è l’azionista di controllo. La quota di Milano nella Serravalle sembra inghiottita dal triangolo delle Bermude di Provincia, Gavio e Banca Intesa, factotum finanziario. Come potesse essere in cima alla lista delle dismissioni nel programma di Pisapia, è un mistero. Per riuscirci, bisognava emulare la De Beers, che vende i diamanti in blocchi: se vuoi quello di prima scelta, ne devi prendere anche qualcuno di terza; dunque Serravalle come gadget obbligatorio per chi vuole la Sea. È andata a finire come sappiamo: d’altronde il Comune non è un abile monopolista come De Beers; e la Sea non è un gioiello.
Come azienda, la Sea è un capolavoro di cattiva gestione. Trasformare infatti il sistema aeroportuale della prima area metropolitana italiana (reddito pro capite tra i più alti in Europa) in una cattedrale nel deserto (Malpensa), più una pista (Linate) strumentale solo all’esigenza di Alitalia di monopolizzare la tratta con Roma, richiede del genio. Il business aeroportuale inoltre (tariffe, assegnazione slots, trattati intergovernativi per le rotte, concessioni, appalti), da noi è una palude di regole malleabili e opache trattative con Stato ed Enti locali, che mette in fuga lo straniero (via da Roma e da Napoli). Usciti questi, rimangono gli italiani, maestri della navigazione a vista. Ma con i soldi, ce ne sono pochi: c’è F2i – con le spalle larghe (e altro) della Cassa depositi e prestiti – guidata da Gamberale, che si è già  comprata l’aeroporto di Napoli; ci sono i Benetton, che di partecipazioni in aeroporti fanno collezione (Roma, Torino, Firenze, Bologna). E poi? In queste condizioni, illudersi che ci potesse essere un’asta competitiva per Sea è stata perlomeno un’ingenuità . L’unica cosa fattibile era cercare di strappare il massimo a uno dei pochi compratori sulla piazza.
Il Comune doveva trovare qualsiasi mezzo (prestito ponte, swap, convertibile) per evitare la vendita forzata della Sea entro il 31 dicembre, per ragioni di bilancio; e guadagnare il tempo necessario per portare una quota di minoranza in Borsa, che avrebbe fornito un prezzo base di mercato nella trattativa (chiamatela “asta” se volete) con l’eventuale compratore. Ma senza un parametro di riferimento, il Comune era alla mercé dell’unico compratore: F2i. A peggiorare le cose, gli ha ceduto il 29,9%: non è il controllo, ma di fatto un’opzione gratuita sul futuro controllo. Nel caso il Comune volesse cederlo, infatti, chi vorrebbe entrare in una società  senza previo accordo con F2i che ha già  il 30%? Una fesseria che replica quelle viste con Air France/Alitalia e Telefonica/Telecom. 
Ora il Comune vorrebbe collocare in Borsa una quota di minoranza di Sea. Di male in peggio. La quotazione favorisce solo Gamberale: concede a F2i un’eventuale via di uscita per liquidare il suo investimento; e crea un ostacolo al Comune nel caso, un domani, volesse vendere la maggioranza a un terzo, che si troverebbe costretto a lanciare una costosa Opa totalitaria. Il Comune dovrebbe fare l’esatto contrario: niente quotazione, e un’asta per il suo 55%. Mettere sul mercato il controllo sarebbe l’unico modo per attrarre compratori, e avere una vera asta. E costringerebbe Gamberale a continui rilanci, pena aver speso 340 milioni per un 30% che non conta nulla. Altrimenti siamo in una no fly zone.


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