Genova-Venezia, la battaglia dei porti E i cinesi conquistano gli scali greci

MILANO — «Adesso a chi me lo chiede posso rispondere: lo Stato vuole fare la diga per il terminal off-shore di Venezia. E da febbraio cerchiamo il privato che sia disposto a costruirla in partnership con il pubblico con un contratto di disponibilità ». Il presidente dell’Autorità  portuale di Venezia, Paolo Costa, ha incassato 100 milioni di euro stanziati dalla legge di Stabilità , il 22 dicembre scorso, per la realizzazione della piattaforma d’altura che servirà  per il traffico petrolifero e per quello dei container. Un emendamento che era stato contrastato dagli altri porti italiani, a cominciare da Genova.
Passano i secoli ma la rivalità  tra la Serenissima e la Superba non si spegne. A sancire una tregua il chiarimento tra Paolo Costa e il presidente del porto genovese Luigi Merlo. «Sono risorse che erano già  state destinate al Mose (il sistema di paratie mobili contro l’acqua alta, ndr), non c’entrano nulla con i fondi per i porti — ha spiegato Costa —. Nel 2016, quando il Mose si alzerà  per salvare Venezia, il porto dovrà  chiudere se non si farà  il terminal». Il progetto al largo della bocca di porto di Malamocco consentirà , dunque, di aggirare il problema e di far arrivare a Venezia anche le navi di grandi dimensioni grazie ai fondali che hanno una maggiore profondità  naturale.
Nella sfida per il controllo dei traffici del Mediterraneo, Genova è decisamente in testa: movimenta circa 2 milioni di container all’anno contro i 450 mila di Venezia (sono porti a destinazione finale, mentre tra quelli per trasbordo da nave su nave è Gioia Tauro il più attivo). Paolo Costa però guarda avanti e ragiona su come permettere agli scali italiani di reggere la competizione mondiale, tanto più che il traffico merci si sta spostando verso Est, dopo che Cina e India hanno spostato il baricentro della produzione delle merci, restituendo al Mediterraneo un ruolo centrale per gli scambi tra Europa e Asia. «Stiamo assistendo a un gigantismo navale — spiega —. Se nel 1998 circolavano navi da 4.700 teu (l’unità  di misura dei container, ndr), ora sono in cantiere navi da 22 mila teu. Significa che c’è bisogno di pescaggi più profondi, di maggiore spazio nei porti per scaricare e movimentare i container e di infrastrutture adeguate per distribuirli. Non c’è nessun porto italiano in grado di farlo. Abbiamo tanti scali ma pochi attrezzati alla competizione mondiale di punta». Per Costa la soluzione «è creare sistemi portuali in cui riusciamo a garantire alla nave oceanica l’intero servizio. Un esempio: Trieste ha i fondali, Venezia ha gli spazi. Dobbiamo unire l’Alto Adriatico, così come l’Alto Tirreno deve fare sistema. Invece ora Padova è il retro-porto di Anversa e Novara quello di Rotterdam». Sulla logistica si gioca il futuro dei porti nazionali. «Finora il trasporto marittimo era in mano a danesi e italosvizzeri. Ma la Cina sta crescendo, di recente ha dichiarato di voler “conquistare il mare”. Il gruppo Cosco si è comprato il Pireo e farà  transhipment lì, non certo a Gioia Tauro. A terra, invece, la logistica in Europa è in mano ai tedeschi. Noi rischiamo di essere stritolati eppure abbiamo una posizione strategica».
Intanto Venezia procede con il suo progetto. La valutazione di impatto ambientale si chiuderà  a febbraio e «in questi giorni faremo la gara per scegliere l’advisor legale che costruirà  il contratto di disponibilità », prosegue Costa, aggiungendo che «si tratta del primo esperimento italiano: lo Stato dà  il contributo iniziale di 100 milioni, il privato costruisce la diga che è un’opera pubblica, lo Stato paga un canone per 40 anni, poi diventa sua».
Resta in attesa di vedere la luce la legge di riforma del sistema portuale. Ormai spetterà  al nuovo esecutivo. «Con il governo Monti se ne era parlato più che in passato ed era apparso chiaro che c’è un problema — conclude Costa —. Ora l’importante è legare l’autonomia finanziaria con la strategia portuale».
Francesca Basso


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