Da Panama a Kra, il 2015 è l’anno dei canali (e della Cina)

“Alcune di queste vie ben tracciate mostrano che, per il passaggio, vengono scelte determinate direzioni a preferenza di altre. Tali direzioni si chiamano rotte commerciali, marcate da punti nodali del traffico (choke-points[2]) di grande rilevanza strategica”. Si tratta di stretti naturali ovvero di canali artificiali adibiti alla navigazione che, nel corso del tempo, hanno cambiato la geopolitica dei trasporti marittimi.

Il 2015 sarà un anno significativo per il raddoppio dei canali diPanama[3] e Suez[4] che peraltro, nel 2014, hanno festeggiato rispettivamente i loro primi 100 e 145 anni. L’età si fa sentire anche per i canali e i passaggi cruciali al punto che le vie del mare si devono adeguare alle esigenze dei nuovi tempi. In particolare, i lavori di modernizzazione di Panama, iniziati nel 2007 con la costruzione di due nuovi sistemi di chiuse, l’incremento del pescaggio e l’allargamento del tratto centrale scavato nella roccia (dopo il superamento del braccio di ferro per la lievitazione dei costi tra l’autorità di gestione del canale e il consorzio di imprese Grupo Unidos por el Canal[5] di cui fa parte l’italiana Sacili Impregilo) permetteranno il transito delle cosiddette navi post-panamax e super-postpanamax[6], finora escluse.

Per Suez si tratta invece di un restyling parziale per evitare che la navigazione resti a senso unico alternato in quel tratto di 72 km (sui 193km di percorso complessivo) che fa perdere molto tempo alle navi in transito. Raddoppio “parziale”, dunque, da realizzarsi nel giro di un anno e non entro i tre previsti inizialmente. Parola del presidente generale al-Sisi, con l’esercito che supervisionerà l’esecuzione del progetto[7]finanziato da una sottoscrizione pubblica riservata ai cittadini egiziani e garantita dall’Arabia Saudita.

Per la precisione si tratta di 35 km di “scavo a secco” (in pratica un nuovo canale parallelo a quello attuale) e 37 km di allargamento e approfondimento di quello già esistente. Poi si procederà a una seconda fase che mira a rendere più sicuro il canale stesso, troppo vicino alle minacce terroristiche della limitrofa e sempre più instabile penisola del Sinai. Viviamo nell’epoca della geoenergia, in cui la velocizzazione e la sicurezza dei traffici marittimi sono diventate un imperativo ineludibile.

Se i canali di Panama e Suez “raddoppiano”, la Cina, dal canto suo, non vuole stare certo a guardare. Pechino si concentra sui progetti infrastrutturali intesi ad aggirare sia il canale di Panama sia lo Stretto di Malacca. Innanzitutto bypassare per mare e per terra il choke-point di Panama, sia a nord con El Gran Canal de Nicaragua[8], sia a sud con El Canal Seco[9], il corridoio “a rotaia” di 220 km attraverso la Columbia, dalla località-portuale di Apartado nei Caraibi al porto di Buenaventura sul Pacifico, contando sulla velocizzazione dei servizi per poter recuperare la rottura del carico mare-terra e viceversa.

Per quanto attiene invece il costruendo canale del Nicaragua, nel giugno 2013 il parlamento di Managua ha approvato un disegno di legge che attribuisce una concessione cinquantennale (rinnovabile per altri 50 anni) alla Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (Hknd), presieduta dal tycoon cinese Wang Jing, per la costruzione di un canale interoceanico di 277 km che colleghi Pacifico e Caraibi. Il nuovo canale, che abbrevia la via tra la California e New York di circa ottocento chilometri rispetto a Panama, offrirebbe una corsia d’acqua larga 60 metri e profonda 22, sfruttando il corso del fiume St.Juan e il lago del Nicaragua e “tagliando”, quasi alla fine del percorso, l’istmo di Rivas.

Un’idea non nuova, ventilata a suo tempo sia dai francesi sia dagli stessi americani, ma che ora sembra concretizzarsi sotto la spinta dei finanziamenti cinesi in un progetto da trenta miliardi di dollari da realizzarsi nei prossimi dieci anni. Questi sono i due principali progetti, per terra e per mare, con cui i cinesi vogliono spezzare il monopolio di Panama sui collegamenti interoceanici, accaparrandosi in questo modo una fetta di quel 7% del traffico marittimo mondiale che, con più di 14 mila navi, vi transita ogni anno.

Mentre, sempre con un occhio ai finanziamenti di Pechino, si moltiplicano le iniziative in America Centrale (in particolare collegamenti ferroviari interoceanici attraverso l’Honduras, il Guatemala e la Costa Rica), l’attenzione cinese sembra focalizzarsi soprattutto sul progetto del canale di Kra.[10] Questo, tagliando l’omonimo istmo nel punto più stretto della penisola malese in territorio thailandese, consentirebbe una sostanziale riduzione nei tragitti (mille chilometri di mare) e nei tempi di trasporto dall’Oceano Indiano al Pacifico, dal mare delle Andamane al Golfo di Thailandia, aggirando lo Stretto di Malacca, l’arteria giugulare degli approvvigionamenti energetici e del commercio cinese.

Il canale di Kra potrebbe deviare più della metà dei traffici che da secoli passano attraverso il “collo di bottiglia” dello Stretto di Malacca, ridisegnando la mappa marittima del Sud-Est asiatico non solo con un cambiamento sostanziale nelle rotte marittime, ma anche nelle economie dei paesi dell’area. Non a caso, il progetto è favorito da Thailandia, Myanmar e Vietnam, mentre contrari si mostrano Singapore e Malaysia (oltre agli Stati Uniti). Se il Gran canal de Nicaragua e il dry canal colombiano si pongono come rivali diretti di Panama, il costruendo canale di Kra sfida – insieme agli altri progetti di land-bridges terrestri sia dal Pakistan sia attraverso Myanmar[11]– il nodo geostrategico di Malacca con il suo spinoso dilemma, che infiamma il dibattito cinese sin dalla sua formulazione nel 2003 da parte dell’allora presidente Hu Jintao.

Malacca costituisce il punto più vulnerabile e il maggior fattore di criticità della strategia di Pechino. La Cina, con gli investimenti soprattutto nel settore infrastrutturale e nella realizzazione di “corridoi” economici, marittimi e terrestri, con lungimiranza sta procedendo verso tutto ciò che è stato descritto dai teorici di Pechino come “strategia dei due oceani[12]“. 

Si tratta di quel sistema marittimo indo-pacifico che, sempre secondo il vecchio Alfred Thayer Mahan, studiatissimo peraltro in Cina, sarebbe diventato “the key of Seven Seas”, dato che nel XXI secolo il destino del mondo sarebbe stato deciso nelle sue acque.

Per approfondire: “L’ascesa non solo Pacifica della Marina cinese[13]“