FCA-Banca Intesa. La grande bugia del salvataggio della filiera

FCA-Banca Intesa. La grande bugia del salvataggio della filiera

I non pochi difensori del prestito gratuito da 6,3 miliardi che lo stato gentilmente elargirà a Fca martellano ossessivamente su un tasto: «Il finanziamento salverà la filiera dell’automotive, ignorata dal decreto Rilancio, e che diversamente rischia di sparire».
Fca Italy – anche il ministro Patuanelli si è sbagliato chiamandola Fca Italia, ma di italiano non ha neanche il nome – è la filiale italiana del gruppo che girerà ai conti correnti di molti fornitori la liquidità garantita dal ministero dell’Economia ed erogata da Banca Intesa. Se rimane sempre difficile capire come Fca sia in carenza di liquidità vista la sua situazione assai florida sotto questo punto di vista – meno di un mese fa, il 22 aprile, il gruppo annunciò di «aver prelevato 6,25 miliardi dalla sua linea di credito revolving» – d’altra parte i bonifici serviranno per pagare fatture che con i tempi di pagamento rimasti intatti dai tempi della Fiat – circa 180 giorni – andranno a saldare commesse che si riferiscono a prima della pandemia Covid-19.
La realtà è quindi ben diversa. Basta analizzare qualche dato dell’ex capitale dell’auto italiana nonché ex sede di Fiat. «Negli ultimi 10 anni in Piemonte sono stati persi 18 mila posti di lavoro nel settore metalmeccanico, il 90 per cento in provincia di Torino – spiega Edi Lazzi, segretario della Fiom di Torino -. Di questi circa il 70-80 per cento sono nella filiera dell’auto».
Il conto è presto fatto: 12 mila posti di lavoro persi nella componentistica e nella filiera. Aziende grandi e piccole che hanno pagato i tanti anni di cassa integrazione e quasi chiusura di Mirafiori. Nomi conosciuti come la Lear, multinazionale americana produttrice di sedili e sistemi elettrici, e nomi sconosciuti al grande pubblico che però lavoravano in gran parte per Fiat e molto meno con Fca: come Cornaglia, ditta di famiglia che produce elementi plastici e stampaggio.
Spostandoci al Sud la situazione è ancora peggiore. Senza citare la desertificazione a Termini Imerese, chiusa da quasi un decennio e mai ripartita nonostante i tentativi di tanti gruppi nell’orbita Fiat, come Roberto Ginatta e Cosimo Di Cursi della Blutec arrestati per malversazione ai danni dello stato, anche a Melfi, fabbrica dove si producono i Suv per gli Stati Uniti, le cose non vanno meglio. «Dai tempi della fusione con Chrysler, Marchionne dovette internazionalizzare anche la componentistica, portandola in buona parte fuori dall’Italia – ricorda Giorgio Airaudo, all’epoca segretario nazionale Fiom e ora tornato nell’esecutivo della Fiom Piemonte – . Lo fece per omologare i costi rispetto all’altra sponda dell’oceano ma questo mise in grande difficoltà moltissime aziende. Molte morirono, alcune si salvarono emancipandosi dall’universo Fiat e iniziando a lavorare con i marchi tedeschi che ora, non a caso, sono in difficoltà a ripartire anche per i problemi della componentistica italiana».
In diversi modelli tedeschi di successo quasi il 20% della componentistica arriva dall’Italia. Anche in questo caso ci sono grandi realtà – diventate multinazionali – alternate a piccole aziende specializzate indispensabili però alle varie Volkswagen, Bmw e Mercedes. L’esempio storico più lampante è Brembo. L’azienda di Bombassei nacque e si ingrandì come produttore di freni per Fiat. Ora è un gigante mondiale che ha in Fca un cliente come un altro. Meno conosciuta ma altrettanto importate è Adler, che fornisce plastiche per insonorizzazione e interni e ha sede a Ottaviano (Napoli).
A loro del prestito a Fca Italy arriveranno le briciole, ma sopravviveranno comunque.

* Fonte: Massimo Franchi,  il manifesto



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