Alta velocità , piano Ue: il treno scalzi auto e aereo sui binari la metà  di tutti i viaggi

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Il braccio di ferro sulla Val Susa è ad oggi – crisi economica a parte – l’unico ostacolo al rapidissimo sviluppo nel mondo dei treni ad alta velocità . Il Libro Bianco della Ue prevede di triplicare a 21mila km il network continentale entro il 2030. Obiettivo: far viaggiare in treno sulle distanze medie (due-tre ore) più del 50% dei passeggeri e spostare su rotaia almeno il 30% delle merci che devono percorrere più di 300 km. L’Europa ha già  investito oltre 150 miliardi e ha in cantiere progetti per altri 110. La Cina ne ha investiti 117 solo nel 2011. Nel 2030, in teoria, la ragnatela dell’alta velocità  dovrebbe essere in grado di collegare no-stop l’Atlantico al Pacifico, dalla Spagna all’Estremo Oriente.

I treni verdi / I convogli meglio dei bus nella guerra contro la Co2    


La sfida tra treno, aereo, auto e bus non ha storia sul fronte dell’impatto ecologico. L’alta velocità  (ma anche i treni normali) sono molto più eco-compatibili dei loro rivali: i nuovi convogli superapidi del Vecchio Continente hanno in media un’emissione di 17 grammi di Co2 per passeggero a km. L’unico rivale che si avvicina è il bus con 30 grammi mentre auto (115) e aereo (153) inquinano molto di più. Dati alla mano, la ferrovia è anche il mezzo di trasporto più sicuro: i morti per miliardi di passeggeri al chilometro su rotaia sono pari allo 0,1% contro lo 0,4% di aerei e bus e il 5,9 delle auto, che sono di gran lunga la soluzione più pericolosa con 1,17 milioni di morti in incidenti stradali l’anno.

La rete mondiale / Pechino guida il boom la crisi frena l’Unione    


I supertreni stanno crescendo di numero in tutto il mondo ad altissima velocità . Il network globale ha già  superato i 13mila km, ma sono già  in cantiere nuovi progetti per altri 26mila. La Cina, malgrado il tragico incidente sul nuovissimo Pechino-Shanghai dello scorso anno, continua a spendere tantissimo per potenziale il suo network: solo nel 2011 ha investito 117 miliardi. L’Europa ha in cantiere opere per circa 100 miliardi, anche se la crisi ha congelato parte dei lavori previsti in Spagna (leader continentale per lunghezza della rete) e in Portogallo. Bruxelles sta lavorando a uniformare tecnologicamente la rete e (in teoria) entro il 2030 si dovrebbe viaggiare in carrozza ad alta velocità  da ogni angolo del Continente fino a Mosca.

Le anomalie tricolori / Nel derby dei costi al km Roma batte Europa 5 a 1    


L’Italia indossa la (non ambitissima) maglia rosa per l’alta velocità  più cara d’Europa. Le stesse Fs hanno ammesso in uno studio un costo medio al km di 32 milioni contro i 10 spesi in Francia e i 9 in Spagna. Un sovrapprezzo giustificato solo in parte dalla complessa situazione orografica del Belpaese. Uno studio di Ivan Cecconi, uno dei massimi esperti tricolori nel settore, ha calcolato dati ben più allarmanti: il primo progetto per i treni superveloci tricolori nel ’91 prevedeva investimenti (attualizzati) per 15 miliardi, cifra invece ben più che raddoppiata. E secondo Cecconi il prezzo medio al km è stato di circa 50 milioni di euro, il 500% in più della media Ue.

I conti in rosso / Le spese per rete e vagoni zavorrano la redditività     


Inutile farsi troppe illusioni: far quadrare i conti dell’alta velocità , almeno secondo le regole contabili tradizionali, è una mission quasi impossible. Solo le tratte Parigi-Lione (in 10 anni) e la Tokio-Osaka (in 12) sono riuscite a generare utili ammortizzando anche gli investimenti mastodontici necessari per costruire la rete e mettere in servizio i treni veloci. Tgv & C. – compresa la nostra Frecciarossa – riescono in generale a ripagarsi i costi di gestione ordinaria e a mettere insieme un po’ di utili operativi. Non sufficienti però a coprire i soldi spesi dai contribuenti italiani e francesi per finanziare la realizzazione del network.

la sfida con l’aereo / Spostamenti fino a 4 ore la rotaia vince per ko    


I treni ad alta velocità  hanno sbaragliato la concorrenza dell’aereo per viaggi fino alla durata di 3-4 ore. In Italia la Frecciarossa ha già  largamente superato il 50% dei passeggeri sulla tratta Milano-Roma. Air France è stata costretta dal Tgv a cancellare molte delle sue rotte regionali interne. L’Eurostar che collega Londra a Parigi in poco più di due ore ha conquistato il 75% del traffico tra Tamigi e Senna. Stessa sorte è toccata alla Madrid-Barcellona. Fino a due anni fa era il collegamento aereo più redditizio d’Europa con 45mila voli l’anno. Oggi il 50% delle persone viaggia tra le due città  iberiche su rotaia. Più difficile invece (per motivi di prezzo) la concorrenza sulle tratte dove operano compagnie low-cost.


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