Fiat-Chrysler affonda, Marchionne ci «illumini»

Negli ultimi giorni sono state pub­bli­cate molte noti­zie sul posi­tivo anda­mento del set­tore auto ne1 2013. Nel mondo si sono ven­duti vet­ture e vei­coli leg­geri per un totale di 82,5 milioni di unità (+ 3,6%). Toyota, Gene­ral Motors e Volk­swa­gen si sono avvi­ci­nati al tra­guardo dei 10 milioni di pezzi. Seguono Renault-Nissan, Hyundai-Kia, Ford.

Il mer­cato cinese è cre­sciuto del 13, 9%, con 22 milioni di vet­ture ven­dute, più di una su quat­tro a livello mon­diale. Esso è oggi il primo sbocco in asso­luto per Gm, Volk­swa­gen, Nis­san, Bmw, Psa.

Negli Usa le ven­dite hanno rag­giunto i 15,6 milioni di unità (+7,6%); aumen­tano anche le espor­ta­zioni, che nel 2013 dovreb­bero col­lo­carsi sui 2,1 milioni. Biso­gna, tra l’altro, con­si­de­rare che oggi il costo medio di un ope­raio dell’auto è in Ame­rica pari a 38 dol­lari, con­tro 60 in Ger­ma­nia. I tre pro­dut­tori Usa hanno visto nell’anno miglio­rare la loro situazione.

Intanto l’Europa è in dif­fi­coltà, atta­na­gliata dalle poli­ti­che di auste­rità; le ven­dite sono ancora dimi­nuite di quasi il 3,0%.

Il boom tedesco

Ma i pro­dut­tori tede­schi bat­tono dei nuovi record. Il gruppo Volk­swa­gen ha ven­duto 9,5 milioni di vet­ture (+ 5% ). L’ Audi ha col­lo­cato 1.580.000 pezzi, men­tre la Mer­ce­des è pro­gre­dita del 9,7% con 1.560.000 auto. Tra i pro­dut­tori fran­cesi, in rile­vanti dif­fi­coltà la Psa (pro­ba­bil­mente entre­ranno nella com­pa­gine azio­na­ria i cinesi e lo stato fran­cese), abba­stanza bene la Renault, legata alla giap­po­nese Nissan.

Il Bra­sile regi­stra il primo anno di calo in un decen­nio ed anche la pro­du­zione indiana è in dimi­nu­zione; in cre­scita quella della Rus­sia, che dovrebbe diven­tare fra qual­che anno il primo mer­cato europeo.

I pro­dut­tori giap­po­nesi appa­iono in rile­vante ripresa e molto bene va la coreana Hyundai-Kia.

Il mer­cato regi­stra una grande evo­lu­zione a livello di pro­dotti e di pro­cessi; si tende a vet­ture sem­pre più effi­cienti a livello di con­sumi e sem­pre meno inqui­nanti, si svi­lup­pano nuove piste ener­ge­ti­che (elet­trico, ibrido, idro­geno), si va verso l’auto che «si guida da sola», men­tre avan­zano anche vei­coli sem­pre più con­nessi. L’innovazione si sta ripren­dendo, come afferma un esperto del set­tore, il cen­tro del palcoscenico.

L’industria dell’auto sta così spen­dendo sem­pre di più in Ricerca & Svi­luppo; gli inve­sti­menti stanno cre­scendo al ritmo dell’8% all’anno, più delle ven­dite e dei pro­fitti e parec­chio più che in pas­sato; la Volk­swa­gen pre­vede di spen­dere da sola 84 miliardi di euro di inve­sti­menti nei pros­simi cin­que anni.

Le eco­no­mie di scala

In que­sto set­tore le dimen­sioni d’impresa con­tano molto. Si deve fare rife­ri­mento, come scri­vono gli spe­cia­li­sti, alle eco­no­mie di scala, al potere di mer­cato verso i for­ni­tori, alla pos­si­bi­lità di offrire una gamma di pro­dotti che sfrutti ogni nic­chia del mer­cato e a quella di distri­buire su di una pla­tea molto ampia di vet­ture gli ele­vati costi resi neces­sari dalle regole ambien­tali, ecc.

Ma biso­gna anche con­si­de­rare che pro­dut­tori quali Bmw e Daim­ler otten­gono dei risul­tati eco­no­mici di tutto rilievo pur pro­du­cendo sol­tanto 1,5 milioni di vet­ture circa a testa; quindi un secondo fat­tore da con­si­de­rare è la pos­si­bi­lità di incor­po­rare un ele­vato valore aggiunto nei pro­dotti, col­lo­can­dosi nel set­tore cosid­detto pre­mium.

Peral­tro diversi pro­dut­tori rie­scono a fare degli utili anche senza pro­dotti pre­mium e restando lon­tani dai sei milioni di vet­ture che per Mar­chionne era almeno una volta un numero magico. Il qua­dro appare quindi complesso.

Una via per ridurre i costi è quella delle joint-venture per svi­lup­pare dei modelli in comune, via sem­pre più per­corsa oggi dalle case.

La Fiat-Chrysler

Il gruppo ha ven­duto nel 2013 4,4 milioni di vet­ture, col­lo­can­dosi al set­timo posto a livello mon­diale. I risul­tati eco­no­mici com­ples­sivi sono piut­to­sto medio­cri, per­ché esso gua­da­gna negli Stati Uniti e in Bra­sile, ma perde in Europa. Intanto la Ford ha otte­nuto pro­fitti per 10 miliardi di dol­lari nel 2013 ed è solo il sesto gruppo mondiale.

Sul fronte finan­zia­rio, la situa­zione della nostra azienda è la peg­giore tra i prin­ci­pali gruppi del set­tore. Il livello di inde­bi­ta­mento della Fiat è piut­to­sto ele­vato. Quello lordo si col­lo­cava sui 19 miliardi di euro alla fine di set­tem­bre 2013 e quello indu­striale netto a 7,1, con­tro un mar­gine ope­ra­tivo lordo di 2,5 miliardi e un flusso di cassa netto (free cash flow) nega­tivo per 1 miliardo. Il debito con­so­li­dato netto sarà di 10 miliardi. Biso­gna poi con­si­de­rare l’elevato debito pen­sio­ni­stico della Chrysler.

Eppure Fiat negli ultimi anni ha speso molto poco in ricerca e in inve­sti­menti pro­dut­tivi, non­ché nell’avvio di nuovi modelli, meno di pres­so­ché tutti i con­cor­renti. Non è del tutto chiaro per­ché lo abbia fatto, per­ché non aveva i soldi neces­sari o per­ché, come dice Mar­chionne, il mer­cato era in crisi e non ne valeva la pena; di fatto, tutti gli altri pro­dut­tori hanno spinto molto di più.

Un recente arti­colo del Finan­cial Times parla invece di poca dime­sti­chezza del mana­ger con il set­tore dell’auto. Egli viene valu­tato come un bril­lante nego­zia­tore, ma anche non come un car guy e si stima anche che non siain grado di diven­tarlo; si pensa, cor­ret­ta­mente a nostro avviso, che egli sia troppo accen­tra­tore e, tra l’altro, che non stia pre­pa­rando in alcun modo la sua successione.

In ogni caso, se il gruppo vuol stare al gioco, deve ora pre­ve­dere molti inve­sti­menti. Con la col­lo­ca­zione in borsa pre­vi­sta entro l’anno dovreb­bero entrare un po’ di soldi. Ma non sem­bre­reb­bero certo bastare.

A livello geo­gra­fico, Fiat-Chrysler ha una buona posi­zione negli Stati Uniti, in Bra­sile, dove però il mer­cato è fermo e la con­cor­renza è sem­pre più agguer­rita e in Ita­lia, dove è in per­dita di ven­dite e di quote per la man­canza di modelli; la sua pre­senza è mode­stis­sima in Europa e ine­si­stente in Rus­sia. Gra­vis­sima l’assenza dall’Asia e in par­ti­co­lare dalla Cina, dove ora si sta avviando un inse­dia­mento molto modesto.

La stra­te­gia di Marchionne

A livello di fasce di mer­cato, la stra­te­gia di Mar­chionne appare ormai, dopo anni di neb­bia, chiara almeno per alcuni aspetti. L’ambizione è quella di pas­sare a pro­dotti a mag­giore valore aggiunto. Nella parte alta del mer­cato, a parte la Fer­rari, essa sem­bra pun­tare sulla Mase­rati e sull’Alfa Romeo per rag­giun­gere risul­tati rela­ti­va­mente importanti.

Nella fascia cen­trale c’è la Chry­sler, abba­stanza ben intro­dotta con i suoi suv e i suoi pick-up. Ma essa è debole sulle berline.

Nella parte bassa ci sono la Panda e la 500 nelle sue varie ver­sioni e nel 2014 dovrebbe vedere la luce la nuova Punto, ripro­get­tata per otte­nere più ampi mar­gini di gua­da­gno. Ma resta anche in que­sto caso una rile­vante debo­lezza nelle fasce medie.

Mar­chionne pro­mette che riu­scirà ad assor­bire tutti i cassa inte­grati in Ita­lia. Secondo i cal­coli fatti da qual­cuno, con il nuovo piano si dovreb­bero pro­durre nel nostro paese circa 700.000 vet­ture all’anno. Qual­che anno fa il mana­ger pro­met­teva, oltre a 20 miliardi di inve­sti­menti, 6 milioni di vet­ture pro­dotte glo­bal­mente di cui 1,4 milioni in Ita­lia; sap­piamo come è andata a finire.

Vero è che le 700.000 auto ora imma­gi­nate dovreb­bero essere a mag­giore valore aggiunto rispetto a quelle di qual­che anno fa, ma sia lecito essere dub­biosi sul risul­tato finale in ter­mini di occu­pa­zione se anche le pre­vi­sioni di ven­dite fos­sero rispettate.

Anche al set­tore auto sarà pro­ba­bil­mente som­mi­ni­strata una cura simile a quella for­nita a Fiat Indu­strial, che oggi ha la sede legale in Olanda, quella fiscale in Gran Bre­ta­gna e la quo­ta­zione prin­ci­pale in borsa a New York. Si dovranno pro­ba­bil­mente con­tare i posti di lavoro che si per­de­ranno a Torino.

Sem­bra plau­si­bile, comun­que, che il nuovo gruppo dif­fi­cil­mente possa reg­gere da solo la prova del mer­cato. Ha biso­gno di un qual­che altro part­ner che porti delle ven­dite in Asia e in Europa, poi dei modelli nella fascia media del mer­cato, non­ché espe­rienze con le nuove tec­no­lo­gie e che sia infine for­nito di risorse. Si è par­lato di Peu­geot (ma sem­bra impro­ba­bile e l’alleanza com­por­te­rebbe la per­dita di tanti posti di lavoro), di Opel (anche in que­sto caso con pro­blemi occu­pa­zio­nali), di qual­che pro­dut­tore giap­po­nese o cinese. Ma una sola nuova alleanza non baste­rebbe pro­ba­bil­mente a coprire tutti i buchi attuali della strategia.

Vedremo. Aspet­tiamo che Mar­chionne ci illu­mini. Intanto con­ti­nua il sostan­ziale silen­zio del governo ita­liano sul caso.

---