Lavori in corso, ma senza soldi

Archiviato il Passante autostradale realizzato nei tempi scanditi dalla tabella di marcia “piantata” sul casello di Mestre, i nuovi grandi cantieri del Veneto che possono replicare davvero l’impresa del doge Galan sono solo quattro. A dieci anni dal varo della Legge Obiettivo, non proprio un risultato brillante per i cultori del project financing e dei megaprogetti infrastrutturali. Basta scandagliare lo stato di avanzamento delle opere strategiche. L’allegato ministeriale restituisce l’istantanea scattata nemmeno cinque mesi fa dai contabili degli uffici in piazzale Porta Pia. Spicca il nuovo Palazzo del Cinema per la Biennale di Venezia: sul piatto ci sono già  79, milioni di euro sicuri, ma solo grazie alle celebrazioni dei 150 anni. Altri 590,6 milioni sono già  prenotati dalla tangenziale di Cortina d’Ampezzo. E risultano garantiti anche i 140 milioni destinati alla seconda fase del Sistema ferroviario metropolitano regionale: soldi che servono a riattare le tratte di binario Vicenza-Castelfranco, Treviso-Conegliano, Quarto d’Altino-Portogruaro e Padova-Monselice. Non del tutto coperta dal punto di vista finanziario, invece, la Pedemontana, superstrada che attraversa il Veneto parallelamente alla A4: disponibili, per ora, 1.828 milioni di euro rispetto ai 1.988 previsti dal progetto. Il resto delle Grandi Opere? Nonostante la concertazione politica le imprese dovranno aspettare gli appalti a lungo. A Roma come a Venezia probabilmente è stato sottovalutato l’impatto della pianificazione sui conti pubblici. Magari, di questi tempi, occorrerà  attuare un drastico ridimensionamento ai sogni cantierizzati a beneficio della propaganda. È la tabella numero 1 «Aggiornamento 2010» del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a marcare ufficialmente il confine tra desiderio e realtà . Cifre alla mano, la situazione è ufficialmente la seguente: in portafoglio 1,9 miliardi di euro rispetto agli oltre 8 che occorrono all’asse ferroviario Monaco-Verona per il valico del Brennero e la tratta Fortezza-Verona. Per il sindaco leghista Flavio Tosi, l’Alta velocità  e capacità  ferroviarie restano un miraggio. Sulle scrivanie si tratta di progetti che comportano 670 milioni di spesa. Peccato che in cassa se ne possano conteggiare appena 18,4. Del resto, non si viaggia tranquilli nemmeno sulla tratta Brescia-Verona: 53 milioni a diposizione rispetto ai 2,8 miliardi necessari sono davvero pochi. Stessa situazione nell’altra direzione dei binari. La linea veloce Verona-Padova vale 5,1 miliardi ma i “locomotori” delle Grandi opere hanno racimolato appena 161 milioni. Zero centesimi per altri fondamentali cantieri del Veneto che si era candidato a vincere le Olimpiadi 2020. Sono letteralmente inchiodati al palo il tunnel autostradale di Mestre (1.224 milioni) e la metropolitana sotto la laguna di Venezia (altri 377 milioni). Finora senza lo straccio di un finanziamento anche l’asse ferroviario Bologna-Verona-Brennero (810,2). È soltanto al giro di boa anche il controverso Mose, sistema delle paratie mobili caldeggiato dal Consorzio Venezia Nuova fin dagli anni Novanta e sponsorizzato dal governo Berlusconi. Soldi pubblici disponibili per 3 miliardi 243 milioni di euro a fronte di un preventivo di 5 miliardi 496 milioni. A Padova, prove tecniche di clamoroso governissimo nella delicata caccia ai finanziamenti delle nuove due linee di tram. Il sistema Sir (veicoli della francese Lohr e opere complementari del Consorzio Mantegna) era stato varato dal centrodestra ma è stato realizzato dal centrosinistra. La linea 1 che attraversa la città  ha retto la prova del nove con i passeggeri ormai da un anno. Per le altre due linee progettate i conti invece non tornano, e non solo per le parcelle già  saldate. Il Sir 2 è coperto finanziariamente per 38 dei 122 milioni necessari. Il Sir 3 (che potrebbe approdare fino al polo universitario di Agripolis) è vincolato solo per 15 dei 52 milioni previsti. La lista delle certezze governative è significativamente agli atti. Eppure in Veneto si continuano a nutrire speranze mastodontiche. Dalla Regione sono partite le richieste di finanziamento per un nuovo elenco di Grandi Opere: dal terminal intermodale di Isola della Scala (Verona) all’autostrada Alemagna; dalla connessione della A4 (con il sistema turistico del litorale e i collegamenti con le tratte Meolo-Jesolo-Alvisopoli) alla realizzazione della nuova statale 47 Valsugana; dal Sistema delle tangenziali alla nuova Este-Legnago. Sintomatica la vicenda del Grande raccordo anulare di Padova voluto dal tandem Vittorio Casarin (Pdl, presidente della società  che si candida a realizzarlo) e Flavio Zanonato (sindaco democratico). Un project financing da 730 milioni di euro per 42 chilometri di “anello” anche a pedaggio, connesso all’autostrada. Concepito fin dal 2000, è finora rimasto nel limbo della Regione. In attesa dei finanziamenti e del bando per gli appalti, affiora la composizione sociale del consorzio di imprese che detiene il 4% della Gra Spa, originariamente costituita da Autostrada Brescia-Padova (45% del capitale) e Autostrada Venezia-Padova (40%) con Veneto Strade (10%) più Comune, Provincia e Camera di Commercio di Padova. Rispunta così il cartello di aziende edili che ha caratterizzato l’epoca del doge Galan: capofila sono la Mantovani dell’inossidabile Piergiorgio Baita e il Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna. Il 22 dicembre 2006, nello studio del notaio Nicola Cassano, si è poi costituito il Consorzio Gra imprese padovane. Una sintomatica alleanza di sei sigle altrettanto significative nel mondo dei cantieri e degli affari locali. Intercantieri Vittadello, Alissa Spa e Fratelli Gallo Srl sono imprese dell’Alta padovana che coprono l’arco costituzionale dell’economia del cemento. Poi c’è Road Spa di Cittadella che fa capo alla famiglia del nuovo presidente di Confindustria Massimo Pavin. Immancabile la connessione con la holding ciellina decollata da Padova: si tratta del Consorzio stabile Consta che riunisce la galassia della Compagnia delle Opere (da Mattioli a Ste Energy, dalle coop sociali Giotto e Tintoretto fino a Geobasi). Infine, la Sicea Spa di Vigonza che significa Rizzani De Eccher ovvero chi ha fatto viaggiare il prototipo del tram targato Lohr lungo la linea 1 e si prepara a raddoppiare. Ma anche Leonardo Cetera, il manager della Grassetto che negli anni ’90 fu spazzata via da Tangentopoli. È lo stesso ballo del mattone tanto in voga nella città  del Santo: dai grandi appalti del Comune al progetto di nuovo ospedale, dalla torre della speranza in zona industriale all’edilizia universitaria. Grandi opere pubbliche nel piccolo recinto dei soliti noti?

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