Marchionne lancia la sfida all’auto tedesca E alla Cgil: «Contratto aperto, firmi pure»

TRENTO — «Immaginatevi tutte le vetture Bmw e, per ciascuna, una sorella Alfa che tra cinque anni le batte». La grande sfida di Sergio Marchionne ai tedeschi – nessuno escluso, nell’alto di gamma: parla di Bmw per non citare per l’ennesima volta Volkswagen, ma Audi è compresa e con Maserati nel mirino c’è la stessa Mercedes – non è il classico proclama da convegno. L’ha lanciata il 6 maggio da Auburn Hills, con il piano industriale 2014-2018. La rilancia ora, dal Festival dell’Economia di Trento, dove risponde alle domande del direttore del Sole 24 Ore , Roberto Napoletano. E ci sono, sì, le battute forti che allargheranno il duello a colpi di sciabola con i costruttori teutonici.
Ieri il bersaglio pareva la sola Volkswagen, con le sue mire, provocazioni e sfottò (non sempre esagerati) proprio sull’Alfa Romeo. Oggi nella lista entra ufficialmente Bmw, appunto, di cui il leader di Fca dice: «Ne ho provata una venerdì, non è più ai livelli di quella che avevo da giovane. Per globalizzarsi hanno abbassato gli standard». Ed entra Daimler, dunque Mercedes, dove con superiorità ridevano della Fiat a Detroit: «Non ci siamo riusciti noi, a risanare…». «Già, dicevano così. Però ciò che ho trovato in Chrysler è osceno, se quella è la gestione tedesca non la voglio. Hanno spogliato l’azienda di ogni tecnologia».
La concorrenza, ovunque, si fa anche così. Le auto, però, non si progettano e soprattutto non si vendono con le frecciate. Difatti, dal palco sul quale viene intervistato per la presentazione di «Made in Torino?», diario di viaggio dentro la «nuova» Fca scritto da Giorgio Barba Navaretti e Gianmarco Ottaviano, Marchionne qualche dettaglio sulla strategia lo concede. Non ha bisogno di dilungarsi su Jeep, o sui marchi Chrysler in generale. Uno, perché il mercato Usa va benissimo, e anzi «è da lì che arriva la cassa per finanziarci in Europa, dove tutti i costruttori sono in perdita sui marchi mass market e dove, se non si interverrà sull’eccesso di capacità produttiva, prevedo un’altra grande crisi entro cinque anni». Due, perché nella «rivoluzione premium» che è il cuore della sfida Fca, Jeep è la garanzia: vende a ritmi record, ha ogni carta in regola per sfondare pure in quel mercato cinese sul quale Torino ha accumulato solo ritardi – riconosciuti – ma che proprio perciò può offrire i margini di crescita promessi.
Morale: è sempre su Alfa Romeo che si finisce. Sul rilancio tante volte annunciato e mai concretizzato. Così, quando Marchionne ripete che «l’obiettivo Alfa è andare ad attaccare i tedeschi», sa che tutti pensano: ok, «ci stiamo lavorando e credo di aver capito come lo faremo», ma perché stavolta dovrebbe essere diverso? La risposta non è solo una richiesta di fiducia: «Ho visto l’ultimo “muletto” venerdì, spero di presentarlo l’anno prossimo, siamo nella direzione giusta». Di concreto ci sono i 5 miliardi che sul Biscione il gruppo investirà e una convinzione: «Ho detto e confermo che l’impegno sarà completamente focalizzato sull’Italia. Motori, architetture, produzione: tutto sarà qui». Non per patriottismo, che nel business non conta. E’ che quel che aveva fatto dell’Alfa un mito per automobilisti di tutto il mondo era il suo «dna» unicamente e tipicamente italiano, «snaturato dalla gestione Iri». Breve pausa: «E anche durante la mia abbiamo fatto ben poco per recuperarlo» (ammissione non nuova: ma ribadirlo ieri, primo giorno del suo undicesimo anno al Lingotto, forse è stato come sottolineare una sorta di sigillo spartiacque). Ora la differenza non la farà solo la rete Chrysler, 2.400 concessionari negli Usa che mai la Fiat si sarebbe potuta permettere. La fa quel dna irriproducibile altrove e, giura Marchionne, «ritrovato». Se così è, varrà per l’Alfa «quel che vale per l’intera nostra manifattura: essere al pari con i tedeschi sul piano tecnico, e avere stile e finiture italiane, garanzia di successo». C’è, esplicito, il riconoscimento della nostra qualità del lavoro e del ruolo avuto da Cisl, Uil, Fismic e dagli altri sindacati con cui Fiat ha «disingessato» i contratti. Non c’è invece alcuna apertura alle richieste di Susanna Camusso: «Il contratto Fca è stato approvato dalla maggioranza dei lavoratori. È aperto. Fiom e Cgil possono firmarlo quando vogliono».

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